Mit einem Anteil von 20,25 Prozent am Gesamt-CO2-Ausstoß in Deutschland im Jahr 2019 liegt der Straßenverkehr auf Platz drei der CO2-Quellen. Etwas mehr als ein Drittel davon entfällt auf den Güterverkehr. Darum soll der Einsatz von Elektroantrieben die vor Ort entstehenden Emissionen vermindern. Dabei sind sowohl batterieelektrische Fahrzeuge gefragt als auch solche, die über eine Brennstoffzelle mit Wasserstoff für die Stromproduktion betrieben werden. In beiden arbeiten Elektromotoren, mit denen die Lastwagen schnell und leise beschleunigen und im Vergleich zum Diesel deutlich weniger Energie für die Fortbewegung benötigen. Welche Technologie in einem Nutzfahrzeug verwendet wird, dürfte sich dabei in Zukunft durch dessen Einsatzszenario entscheiden.

Hintergrund

Welche Reichweite haben Elektro-Lkw?

Neben der Nutzlast gehört die Reichweite zu den wichtigsten Eigenschaften eines Elektro-Lkw. Über die Kapazität der verwendeten Batterien hinaus hängt sie von der Leistung des Antriebs, der Effektivität der Energierückgewinnung beim Verlangsamen und dem Streckenprofil im Einsatzgebiet ab. So ist beispielsweise im Stadtverkehr die Reichweite von Elektro-Lkw in der Regel größer als im Überlandverkehr mit einem hohen Autobahn-Anteil. Denn beim Anhalten an Ampeln werden die Batterien durch diese Rekuperation wieder aufgeladen. Je nach Hersteller, Motor und Modell haben sich in der Praxis typische Richtwerte für die Reichweiten ergeben, angefangen von 100 Kilometern beispielsweise für Werksverkehre über 250 bis 300 Kilometer für den Verteilerverkehr bis hin zu beinahe 800 Kilometern für 40 Tonnen-Fahrzeuge im Fernverkehr. Dabei unterscheidet sich die Herangehensweise der Nutzfahrzeughersteller von Umrüstern zum Beispiel aus den Niederlanden oder der Schweiz bis hin zu den Großserienherstellern mitunter beträchtlich. Während die großen Unternehmen mit alltagstauglichen Reichweiten von 350 bis 400 Kilometern für den Fernverkehr arbeiten, setzen die Schweizer auf maximale Reichweite bei hoher Leistung. So erreichen sie bei fast 700 PS eine Streckenlänge von über 750 Kilometern. Die Werte zeigen, dass aktuelle Elektro-Lkw enorm praxistauglich sind.

Verknüpfung

Wie wirtschaftlich sind Elektro-Lkw?

Derzeit liegen die Preise für vollelektrische Nutzfahrzeuge noch rund zwei- bis dreimal so hoch wie die für konventionelle Diesel-Lkw. Diese benötigen wiederum im Alltagsbetrieb nahezu die dreifache Energie gegenüber den Modellen mit Elektromotor und verlieren so im Laufe der Einsatzzeit ihren Kostenvorteil. Zudem handelt es sich bei einem Großteil der eingesetzten Elektrolastwagen aktuell noch um Prototypen. Mit dem Aufbau einer effizienten Serienproduktion dürfte sich der Preisabstand der E-Trucks zu den Dieselpendants schon bald deutlich verringern. Die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge hängt also neben dem Anschaffungspreis auch von den Energiekosten und der geplanten Nutzungsdauer ab. Darüber hinaus sollten Unternehmen, die den Betrieb von Fahrzeugen mit Elektromotor planen, auch die Zeiten für das Aufladen in Verbindung mit dem Personaleinsatz einkalkulieren. Wenn die Nachladung beispielsweise auf einer Fernverkehrstour während der Pause des Fahrers erfolgen kann, verhindern die Ladezeiten im Nahverkehr gegebenenfalls den Einsatz des Elektro-Lkw auf einer weiteren Tour. Einige Hersteller arbeiten deshalb auch an der Entwicklung von Fahrzeugen mit Brennstoffzelle, die durch das Nachtanken mit Wasserstoff als Energiespeicher deutlich schneller wieder einsatzbereit wären. Ebenso wie der Einsatz eines batterieelektrischen Antriebs erfolgt die Verbrennung von Wasserstoff vor Ort emissionsfrei. Zusätzliches technologisches Plus: auch mit Brennstoffzelle können die Nutzfahrzeughersteller den gleichen Antriebstrang samt Elektromotor verwenden.

Basis

Wo können Elektro-Lkw aufgeladen werden?

Wer Elektro- oder Brennstoffzellen-Fahrzeuge einsetzen will, muss sich derzeit selbst um die Lade- und Tankinfrastruktur bemühen. Für beide Technologien gibt es noch keine flächendeckende Energieversorgung. Deshalb unterstützen die Hersteller ihre Kunden der batterieelektrischen Fahrzeuge über Berater und Kooperationen beim Aufbau eigener Ladesäulen. Weil darüber hinaus auch deutschlandweit längst noch nicht genügend Elektrotankstellen bestehen, wird ein Joint-Venture großer Hersteller Hochleistungsladepunkte schaffen und dafür in einem Zeitraum von fünf Jahren eine dreistellige Millionensumme investieren. Bis zum Jahr 2030 schätzen sie den Bedarf europaweit auf insgesamt 50.000 Ladepunkte für Lkw. Bis diese eingerichtet sind, müssen Transportunternehmen und Speditionen die Batteriekapazitäten der Fahrzeuge als wichtige Größe bei der Tourenplanung berücksichtigen, um nicht in Reichweitenprobleme zu geraten. Immerhin erreichen erste Fahrzeuge bereits eine Gesamtkapazität der Akkus von 680 Kilowattstunden (kWh). Eine funktionale Software und mobile Apps helfen dabei, die Fahrzeuge optimal einzusetzen. Darüber hinaus können sie bereits vorhandene Ladepunkte reichweitenorientiert in die Tourenplanung einbeziehen.

Fazit

Elektro-Lkw sind heute schon eine echte Alternative zum Diesel

Je höher der Dieselpreis in den kommenden Jahren als Auswirkung der CO2-Besteuerung steigt, desto interessanter wird der Einsatz von Elektro-Lkw für alles Speditionen in Deutschland. Schon heute lassen sich die Fahrzeuge mit Elektromotoren aber wirtschaftlich einsetzen – in einem passenden Nahverkehrsszenario und mit langfristig geplanter Nutzungsdauer. Dafür spricht neben Fördergeldern und niedrigen Energiepreisen insbesondere ihr deutlich geringerer Energiebedarf. Einschränkungen bei der Fahrzeugreichweite können zudem mit der passenden Planungssoftware und mobilen Apps ausgeglichen werden.